Корабостроене: новото бойно поле в търговската война между САЩ и Китай
Корабоплаването е в центъра на световната икономика повече от 5000 години и сега е не по-малко важно, отколкото е било за нашите предци мореплаватели.
Въпреки целия ни технологичен напредък, това все още е най-ефективното средство за внос и износ на стоки и суровини. Той остава от решаващо значение за националната сигурност не само заради дългогодишната роля, която играе в защитата на нациите и търговията, но и защото днешният пристанищен софтуер и логистични платформи съдържат важни данни за това кои държави и компании пренасят стоки по света.
Дори Адам Смит, бащата на съвременния капитализъм, вярваше, че корабостроенето е една от малкото индустрии, които заслужават национална подкрепа и не трябва да бъдат оставяни само на пазарните сили.
Това е ключова част от аргумента, направен в нова петиция за търговски облекчения и държавна подкрепа на американската корабостроителна индустрия по така наречения случай по раздел 301, заведен от профсъюза United Steelworkers и други трудови организации на 12 март.
Вносителите на петицията обвиняват Китай в изкривяване на световните пазари в морския, логистичния и корабостроителния сектор чрез „неразумни и дискриминационни действия, политики и практики“.
Петицията, на която правителството на САЩ има 45 дни да отговори, търси различни наказания и средства за защита, за да се изравнят глобалните условия в корабостроенето и да се стимулира търсенето на търговски кораби, построени в САЩ. Те включват пристанищни такси на построени от Китай кораби, акостиращи в пристанищата на САЩ, и създаването на фонд за съживяване на корабостроенето в помощ на местната индустрия и нейните работници.
Случай, който може да изглежда фокусиран върху една индустрия, всъщност има драматични глобални последици. Той не само има потенциала да възобнови търговския конфликт между САЩ и Китай, но също така ще увеличи фокуса върху нарастващата военна мощ на Китай и масивната търговска корабна индустрия, която го подкрепя. В същото време това повдига въпроси относно способността и дори желанието на Америка да реиндустриализира стратегическите сектори, което може да доведе до президентските избори през 2024 г.
Накрая, това е прозорец към това дали САЩ имат способността да продължат да играят традиционната си роля за сигурност след Втората световна война, която включва охрана на глобалните морски пътища и осигуряване на Южнокитайските морета за търговски транспорт, при време, когато вече няма индустриален капацитет и работна сила, за да строи собствени кораби. Посоката, която администрацията на Байдън поема по случая, и как Китай реагира, ще кажат много за бъдещата икономическа и политическа форма на света.
Както министърът на флота, Карлос дел Торо, каза в реч в Харвардското училище Кенеди миналия септември, „Историята доказва, че в дългосрочен план никога не е имало голяма военноморска сила, която не беше и морска сила — търговска корабостроителна и глобална корабна сила.“
През последните няколко десетилетия Америка по същество спря да строи свои собствени кораби.
През 1975 г. корабостроителната индустрия на САЩ беше класирана на първо място по отношение на глобалния капацитет, произвеждайки повече от 70 търговски кораба годишно. Близо петдесет години по-късно САЩ произвеждат по-малко от 1% от търговските кораби в света, попадайки на 19-то място в световен мащаб. Междувременно Китай е утроил производството си в сравнение със САЩ през последните две десетилетия, произвеждайки над 1000 океански кораба миналата година, срещу 10 в Америка.
Получената асиметрия идва с търговски и военни опасения за САЩ , но и за всяка страна, която зависи от нея за сигурност. Повече от 90 процента от военното оборудване, доставките и горивото пътуват по море, според жалбата 301, по-голямата част от договорените търговски товарни кораби. Всички те са произведени в чужбина, включително някои в Китай.
Нещо повече, в жалбата се казва: „Китайските компании – предимно държавни компании – са станали лидери във финансирането, изграждането, експлоатацията и притежаването на пристанищни терминали по целия свят.“
Според изследване на Айзък Б. Кардън, асистент в Китайския институт за морски изследвания към Военноморския колеж на САЩ, и Уенди Лойтерт, асистент в университета в Индиана, китайските фирми притежават или управляват една или повече терминали на 96 чуждестранни пристанища, 36 от които са сред стоте най-големи в света по капацитет на контейнери.
„Други 25 от тези топ сто са на континенталната част на Китай, установявайки връзка с КНР за около 61 процента от водещите контейнерни пристанища в света“, пишат те в статия от 2022 г. в International Security. Китай също произвежда голяма част от оборудването, използвано в индустрията. Китайска държавна компания ZPMC доставя 70 процента от световните товарни кранове.
Това ниво на контрол върху глобалната логистика и вериги за доставки предлага ясни предимства в икономиката и сигурността и отразява десетилетия политически решения, взети както от САЩ, така и от Китай.
Свиването в корабостроителната индустрия на САЩ е резултат от няколко фактора, казват американски експерти по корабостроене, като се започне от 80-те години на миналия век, когато повечето държавни субсидии за корабостроенето бяха оттеглени, като се има предвид, че те противоречат на икономиката на свободния пазар приет от администрацията на Рейгън.
Докато Законът на Джоунс от 1920 г. все още изисква корабите, които пътуват между американските пристанища, да бъдат построени, притежавани и управлявани от САЩ, този трафик представлява малка част от общата морска търговия. Служители на Рейгън, много от които бяха ястреби по сигурността, както и привърженици на свободния пазар, първоначално смятаха, че корабостроенето за военните по време на Студената война ще създаде достатъчно търсене, за да поддържа американската корабостроителна индустрия.
Голяма част от суровините и компонентите, необходими за производството на нови кораби, вече не са налични в САЩ, благодарение на свиването и аутсорсинга на американската производствена база, според служители на отбраната и синдикати. Това е проблем, често срещан в много отрасли, не само в корабостроенето.
Междувременно, тъй като производственият подход „точно навреме“ беше използван през последните няколко десетилетия, американските изпълнители бяха обезсърчени да имат излишен капацитет, който може да е необходим в случай на прекъсване на веригата за доставки, природно бедствие, или извънредна ситуация за сигурност.
Това, заедно с консолидацията в индустрията и нарастването на по-евтините кораби, произведени в Япония, Южна Корея и наскоро Китай, доведе до намалени инвестиции в неща като технологии, фабрично оборудване и обучение за американски работници. Резултатът е цялостен спад в конкурентоспособността и капацитета на американските корабостроителници, според представители на флота и синдикатите, както и някои икономисти по труда.
Спадът е от голямо значение за търговските групи като Съвета на корабостроителите на Америка, казва неговият президент Матю Пакстън, но също така и за индустриите, които подкрепят корабостроенето.
Президентът на USW Дейвид Маккол, който представлява работниците, произвеждащи всичко - от стомана и двигатели до бои, кабели и други продукти, използвани в корабите, отбелязва, че стоманодобивните заводи в САЩ работят с около 70 процента капацитет в цялата страна. „Ако можем да управляваме капацитет за повече кораби и инфраструктурата, която да ги поддържа, това ще създаде много повече работни места, което от своя страна ще създаде по-печеливши съоръжения“, казва той.
Наистина е показателно, че профсъюзът на стоманодобивните работници всъщност преговаря за неща като капиталови инвестиции във фабриките, които поддържат индустрии като корабостроенето, като част от техните собствени усилия за колективно договаряне.
В един глобализиран пазар работниците имат по-голям стимул да търсят инвестиции в своите индустрии, отколкото големите публични корпорации, които могат да поставят работни места или инвестиции навсякъде, според Маккол. „Изпълнителните директори, които управляват тези компании, може да си тръгнат след няколко години със златни парашути, но ние работим в нашите общности от десетилетия. Трябва да мислим за дългосрочна сигурност за работниците“, казва Маккол.
Това е оплакване, което мнозина от левите работници и все повече някои от политическата десница в САЩ отправиха, особено що се отнася до индустрии в ключови или стратегически сектори. С разпадането на ръководената от САЩ система от политики и институции на свободния пазар, известна като Вашингтонския консенсус, уязвимостта на веригата за доставки, изложена на показ от Covid-19 и войните в Украйна и Близкия изток, и увеличаването на икономическото и политическото напрежение между Китай и на Запад обичайният бизнес е изправен пред все по-големи предизвикателства.
Администрацията на Байдън превърна подкрепата на няколко ключови индустрии, включително производството на чипове и батерии, в изричен стълб на своята икономическа стратегия, въпреки че прилагането на новите индустриални политики беше смесено.
Възстановяването на работна сила и фабрики от нулата отнема време, а постигането на мащаба и високоскоростната итерация, които са от решаващо значение за рентабилността и производителността на операциите, може да отнеме още години или десетилетия инвестиции.
Въпреки че има изчерпване на корабостроителниците и строителния капацитет, има и проблеми по-високо по веригата на стойността. Бюрото по трудова статистика на САЩ прогнозира „малка или никаква промяна“ в броя на морските инженери и архитекти в САЩ между 2022 г. и 2032 г., докато пазарът на труда за такива кариери на места като Южна Корея и Китай процъфтява.
За да запълнят празнината, американските служители се обърнаха за помощ към съюзниците. Дел Торо, военноморският министър, който от известно време е загрижен за икономическите последици и последиците за сигурността от упадъка на корабостроенето в САЩ, наскоро се срещна с официални лица в Южна Корея и Япония, за да ги насърчи да обмислят възможността за повече производство в САЩ, за американския пазар, за да компенсират собствената си загуба на глобален пазарен дял в полза на Китай.
Това има смисъл на теория, но недостигът на квалифицирани работници и капацитет в САЩ е ясна загриженост за съюзниците, което навежда на мисълта, че жизнеспособната индустрия за търговско корабоплаване и националната сигурност не са отделни проблеми, а са сложно свързани.
Корабостроенето е за стомана и работници, но също така и за технологии. Цифровият компонент на транспорта и логистиката е несъмнено толкова важен за сигурността и търговията, колкото и това, което се прави в корабостроителниците.
През последните няколко години Китай внедри водещата глобална платформа за логистична верига за доставки, Logink, която предоставя безплатно на различни пристанища по света. Притесненията от страна на администрацията на САЩ, както и на мнозина в работническите и отбранителните общности, е, че това може да даде на Пекин прозорец в глобалните вериги на доставки - както търговски, така и военни - което би било едновременно конкурентен проблем и национална сигурност загриженост.
Както се казва в неотдавнашно предупреждение на Министерството на транспорта и морската администрация, „Logink е платформа за логистично управление с един прозорец, която събира логистични данни от различни източници, включително вътрешни и чуждестранни пристанища, чуждестранни логистични мрежи, спедитори, корабоплаване компании, други публични бази данни и стотици хиляди потребители в КНР.
Предупреждението допълнително гласи, че „правителството на КНР насърчава стандарти за логистични данни, които поддържат широкото използване на Logink, а инсталирането и използването на Logink в критична пристанищна инфраструктура много вероятно осигурява на КНР достъп до и/или събиране на чувствителна логистика данни".
Майкъл Уесел, комисар в Комисията за преглед на икономиката и сигурността на САЩ и Китай, го нарича „сериозна самонанесена икономическа и национална разузнавателна рана“.
Миналия месец президентът Байдън подписа изпълнителна заповед, предназначена да засили киберсигурността в американските пристанища, и насочи милиарди долари в нова инфраструктура на фона на опасенията, че хакери от Китай могат да използват тези съоръжения, за да създадат хаос във веригите за доставки.
Огромната геополитическа промяна на силата в корабоплаването се дължи до голяма степен на стремежа на Китай, започващ през 2001 г. (същата година, когато влезе в СТО), да доминира в световното корабостроене. В този момент Пекин беше определил индустрията като „стратегическа“, което означаваше масивни субсидии, които не отговарят на изискванията на СТО, ограничения върху чуждестранните партньорства и други антиконкурентни политики.
През 2006 г. тя стана една от седемте стратегически индустрии, върху които държавните предприятия трябва да поддържат контрол. През 2015 г., като част от плана Made in China 2025, Пекин определи корабостроенето като един от десетте приоритетни сектора, в които Китай ще се стреми да доминира в световната търговия до 2025 г.
Оттогава китайската корабостроителна индустрия е се радваше на политически заеми от държавни банки, капиталови вливания и дълг за капиталови блата, вложени стоманени ставки под пазарните нива, данъчни преференции и безвъзмездни средства от експортни агенции, както и защита от чуждестранна собственост.
Всичко това е очертано в петиция 301, която излага случай, че Китай просто не играе според правилата на свободния пазар и че законът на САЩ позволява на президента да действа, за да коригира ситуацията, тъй като тя поставя заплаха за американската търговия.
Петицията също не
