Корабостроене: новото бойно поле в търговската война между САЩ и Китай

Корабоплаването е в центъра на международната стопанска система повече от 5000 години и в този момент е не по-малко значимо, в сравнение с е било за нашите предшественици мореплаватели.

Въпреки целия ни софтуерен прогрес, това към момента е най-ефективното средство за импорт и експорт на артикули и първични материали. Той остава от решаващо значение за националната сигурност освен поради дългогодишната роля, която играе в отбраната на нациите и търговията, само че и тъй като днешният пристанищен програмен продукт и логистични платформи съдържат значими данни за това кои страни и компании придвижват артикули по света.

Дори Адам Смит, бащата на актуалния капитализъм, вярваше, че корабостроенето е една от дребното промишлености, които заслужават национална поддръжка и не би трябвало да бъдат оставяни единствено на пазарните сили.

Това е основна част от аргумента, изработен в нова петиция за търговски облекчения и държавна поддръжка на американската корабостроителна промишленост по по този начин наречения случай по раздел 301, заведен от профсъюза United Steelworkers и други трудови организации на 12 март.

Вносителите на петицията упрекват Китай в деформиране на международните пазари в морския, логистичния и корабостроителния бранш посредством „ неразумни и дискриминационни дейности, политики и практики “.

Петицията, на която държавното управление на Съединени американски щати има 45 дни да отговори, търси разнообразни санкции и средства за отбрана, с цел да се изравнят световните условия в корабостроенето и да се подтиква търсенето на търговски кораби, издигнати в Съединени американски щати. Те включват пристанищни такси на издигнати от Китай кораби, акостиращи в пристанищата на Съединени американски щати, и основаването на фонд за възкръсване на корабостроенето в помощ на локалната промишленост и нейните служащи.

Случай, който може да наподобява фокусиран върху една промишленост, в действителност има трагични световни последствия. Той освен има капацитета да възобнови комерсиалния спор сред Съединени американски щати и Китай, само че също по този начин ще усили фокуса върху възходящата военна мощност на Китай и солидната комерсиална корабна промишленост, която го поддържа. В същото време това повдига въпроси по отношение на способността и даже желанието на Америка да реиндустриализира стратегическите браншове, което може да докара до президентските избори през 2024 година

Накрая, това е прозорец към това дали Съединени американски щати имат способността да продължат да играят обичайна си роля за сигурност след Втората международна война, която включва защита на световните морски пътища и обезпечаване на Южнокитайските морета за търговски превоз, при време, когато към този момент няма промишлен потенциал и работна мощ, с цел да строи лични кораби. Посоката, която администрацията на Байдън поема по случая, и по какъв начин Китай реагира, ще кажат доста за бъдещата икономическа и политическа форма на света.

Както министърът на флота, Карлос дел Торо, сподели в тирада в Харвардското учебно заведение Кенеди предишния септември, „ Историята потвърждава, че в дълготраен проект в никакъв случай не е имало огромна военноморска мощ, която не беше и морска мощ — комерсиална корабостроителна и световна корабна мощ. “

През последните няколко десетилетия Америка всъщност спря да строи свои лични кораби.

През 1975 година корабостроителната промишленост на Съединени американски щати беше класирана преди всичко във връзка с световния потенциал, произвеждайки повече от 70 търговски кораба годишно. Близо петдесет години по-късно Съединени американски щати създават по-малко от 1% от комерсиалните кораби в света, попадайки на 19-то място в международен мащаб. Междувременно Китай е утроил производството си в съпоставяне със Съединени американски щати през последните две десетилетия, произвеждайки над 1000 океански кораба предходната година, против 10 в Америка.

Получената асиметрия идва с търговски и военни опасения за Съединени американски щати, само че и за всяка страна, която зависи от нея за сигурност. Повече от 90 % от военното съоръжение, доставките и горивото пътуват по море, съгласно жалбата 301, по-голямата част от контрактуваните търговски товарни кораби. Всички те са създадени в чужбина, в това число някои в Китай.

Нещо повече, в жалбата се споделя: „ Китайските компании – най-вече държавни компании – са станали водачи във финансирането, построяването, употребата и притежаването на пристанищни терминали по целия свят. “

Според проучване на Айзък Б. Кардън, помощник в Китайския институт за морски проучвания към Военноморския лицей на Съединени американски щати, и Уенди Лойтерт, помощник в университета в Индиана, китайските компании имат или ръководят една или повече терминали на 96 задгранични пристанища, 36 от които са измежду стоте най-големи в света по потенциал на контейнери.

„ Други 25 от тези топ 100 са на континенталната част на Китай, установявайки връзка с КНР за към 61 % от водещите контейнерни пристанища в света “, пишат те в публикация от 2022 година в International Security. Китай също създава огромна част от оборудването, употребявано в промишлеността. Китайска държавна компания ZPMC доставя 70 % от международните товарни кранове.

Това равнище на надзор върху световната логистика и вериги за доставки предлага ясни преимущества в стопанската система и сигурността и отразява десетилетия политически решения, взети както от Съединени американски щати, по този начин и от Китай.

Свиването в корабостроителната промишленост на Съединени американски щати е резултат от няколко фактора, споделят американски специалисти по корабостроене, като се стартира от 80-те години на предишния век, когато множеството държавни дотации за корабостроенето бяха оттеглени, като се има поради, че те опонират на стопанската система на свободния пазар признат от администрацията на Рейгън.

Докато Законът на Джоунс от 1920 година към момента изисква корабите, които пътуват сред американските пристанища, да бъдат издигнати, притежавани и ръководени от Съединени американски щати, този трафик съставлява дребна част от общата морска търговия. Служители на Рейгън, доста от които бяха ястреби по сигурността, както и последователи на свободния пазар, в началото смятаха, че корабостроенето за военните по време на Студената война ще сътвори задоволително търсене, с цел да поддържа американската корабостроителна промишленост.

Голяма част от суровините и съставените елементи, нужни за производството на нови кораби, към този момент не са налични в Съединени американски щати, с помощта на свиването и аутсорсинга на американската индустриална база, съгласно чиновници на защитата и синдикати. Това е проблем, постоянно срещан в доста браншове, освен в корабостроенето.

Междувременно, защото индустриалният метод „ тъкмо в точния момент “ беше употребен през последните няколко десетилетия, американските реализатори бяха обезсърчени да имат непотребен потенциал, който може да е нужен при положение на спиране на веригата за доставки, естествено злополучие, или изключителна обстановка за сигурност.

Това, дружно с консолидацията в промишлеността и повишаването на по-евтините кораби, създадени в Япония, Южна Корея и неотдавна Китай, докара до понижени вложения в неща като технологии, фабрично съоръжение и образование за американски служащи. Резултатът е повсеместен спад в конкурентоспособността и потенциала на американските корабостроителници, съгласно представители на флота и синдикатите, както и някои икономисти по труда.

Спадът е от огромно значение за комерсиалните групи като Съвета на корабостроителите на Америка, споделя неговият президент Матю Пакстън, само че също по този начин и за промишленостите, които поддържат корабостроенето.

Президентът на USW Дейвид Маккол, който съставлява служащите, произвеждащи всичко - от стомана и мотори до бои, кабели и други артикули, употребявани в корабите, отбелязва, че стоманодобивните фабрики в Съединени американски щати работят с към 70 % потенциал в цялата страна. „ Ако можем да управляваме потенциал за повече кораби и инфраструктурата, която да ги поддържа, това ще сътвори доста повече работни места, което от своя страна ще сътвори по-печеливши уреди “, споделя той.

Наистина е показателно, че профсъюзът на стоманодобивните служащи в действителност договаря за неща като финансови вложения във фабриките, които поддържат промишлености като корабостроенето, като част от техните лични старания за групово договаряне.

В един глобализиран пазар служащите имат по-голям тласък да търсят вложения в своите промишлености, в сравнение с огромните обществени корпорации, които могат да слагат работни места или вложения на всички места, съгласно Маккол. „ Изпълнителните шефове, които ръководят тези компании, може да си тръгнат след няколко години със златни парашути, само че ние работим в нашите общности от десетилетия. Трябва да мислим за дълготрайна сигурност за служащите “, споделя Маккол.

Това е недоволство, което мнозина от левите служащи и от ден на ден някои от политическата десница в Съединени американски щати насочиха, изключително що се отнася до промишлености в основни или стратегически браншове. С разпадането на ръководената от Съединени американски щати система от политики и институции на свободния пазар, известна като Вашингтонския консенсус, уязвимостта на веригата за доставки, изложена на показ от Covid-19 и войните в Украйна и Близкия изток, и увеличението на икономическото и политическото напрежение сред Китай и на Запад нормалният бизнес е изправен пред все по-големи провокации.

Администрацията на Байдън трансформира поддръжката на няколко основни промишлености, в това число производството на чипове и акумулатори, в експлицитен дирек на своята икономическа тактика, макар че използването на новите индустриални политики беше смесено.

Възстановяването на работна мощ и заводи от нулата лишава време, а постигането на мащаба и високоскоростната итерация, които са от решаващо значение за рентабилността и продуктивността на интервенциите, може да отнеме още години или десетилетия вложения.

Въпреки че има привършване на корабостроителниците и строителния потенциал, има и проблеми по-високо по веригата на цената. Бюрото по трудова статистика на Съединени американски щати предвижда „ дребна или никаква смяна “ в броя на морските инженери и архитекти в Съединени американски щати сред 2022 година и 2032 година, до момента в който пазарът на труда за такива кариери тук-там като Южна Корея и Китай процъфтява.

За да запълнят празнината, американските чиновници се обърнаха за помощ към съдружниците. Дел Торо, военноморският министър, който от известно време е угрижен за икономическите последствия и последствията за сигурността от упадъка на корабостроенето в Съединени американски щати, неотдавна се срещна с публични лица в Южна Корея и Япония, с цел да ги насърчи да обмислят опцията за повече произвеждане в Съединени американски щати, за американския пазар, с цел да компенсират личната си загуба на световен пазарен дял в интерес на Китай.

Това има смисъл на доктрина, само че дефицитът на квалифицирани служащи и потенциал в Съединени американски щати е ясна угриженост за съдружниците, което навежда на мисълта, че жизнеспособната промишленост за комерсиално мореплаване и националната сигурност не са обособени проблеми, а са комплицирано свързани.

Корабостроенето е за стомана и служащи, само че също по този начин и за технологии. Цифровият съставен елемент на превоза и логистиката е безспорно толкоз значим за сигурността и търговията, колкото и това, което се прави в корабостроителниците.

През последните няколко години Китай внедри водещата световна платформа за логистична верига за доставки, Logink, която дава гратис на разнообразни пристанища по света. Притесненията от страна на администрацията на Съединени американски щати, както и на мнозина в работническите и отбранителните общности, е, че това може да даде на Пекин прозорец в световните вериги на доставки - както търговски, по този начин и военни - което би било по едно и също време конкурентен проблем и национална сигурност угриженост.

Както се споделя в неотдавнашно предизвестие на Министерството на превоза и морската администрация, „ Logink е платформа за логистично ръководство с един прозорец, която събира логистични данни от разнообразни източници, в това число вътрешни и задгранични пристанища, задгранични логистични мрежи, спедитори, мореплаване компании, други обществени бази данни и стотици хиляди консуматори в КНР.

Предупреждението в допълнение гласи, че „ държавното управление на КНР предизвиква стандарти за логистични данни, които поддържат необятното потребление на Logink, а инсталирането и потреблението на Logink в сериозна пристанищна инфраструктура доста евентуално обезпечава на КНР достъп до и/или събиране на сензитивна логистика данни ".

Майкъл Уесел, комисар в Комисията за обзор на стопанската система и сигурността на Съединени американски щати и Китай, го назовава „ сериозна самонанесена икономическа и национална разследваща рана “.

Миналия месец президентът Байдън подписа изпълнителна заповед, предопределена да ускори киберсигурността в американските пристанища, и насочи милиарди долари в нова инфраструктура на фона на опасенията, че хакери от Китай могат да употребяват тези уреди, с цел да основат безпорядък във веригите за доставки.

Огромната геополитическа смяна на силата в корабоплаването се дължи значително на устрема на Китай, започващ през 2001 година (същата година, когато влезе в СТО), да господства в международното корабостроене. В този миг Пекин беше определил промишлеността като „ стратегическа “, което означаваше солидни дотации, които не дават отговор на условията на СТО, ограничавания върху задграничните партньорства и други антиконкурентни политики.

През 2006 година тя стана една от седемте стратегически промишлености, върху които държавните предприятия би трябвало да поддържат надзор. През 2015 година, като част от проекта Made in China 2025, Пекин дефинира корабостроенето като един от десетте предпочитани бранша, в които Китай ще се стреми да господства в международната търговия до 2025 година

Оттогава китайската корабостроителна промишленост е се радваше на политически заеми от държавни банки, финансови вливания и дълг за финансови блата, вложени стоманени ставки под пазарните равнища, данъчни преференции и безплатни средства от експортни организации, както и отбрана от задгранична благосъстоятелност.

Всичко това е обрисувано в петиция 301, която излага случай, че Китай просто не играе съгласно разпоредбите на свободния пазар и че законът на Съединени американски щати разрешава на президента да работи, с цел да поправя обстановката, защото тя слага опасност за американската търговия.

Петицията също не